Micromobilità: la sperimentazione innovativa e sostenibile

La sperimentazione innovativa e sostenibile

I principali problemi legati all’aumento dell’urbanizzazione nelle grandi città, come la congestione del traffico e il conseguente incremento dell’inquinamento, impongono di ripensare una mobilità più sostenibile così da garantire il miglioramento della qualità di vita dei cittadini di tutto il mondo. In Italia, in particolare, il dibattito politico sul tema è caldo negli ultimi tempi, anche se affonda le sue radici nella Comunicazione 30 settembre 2009 della Commissione Europea, il Piano d’azione sulla mobilità urbana %%note1%%. È da qui che si è iniziato a parlare di sviluppo, da parte delle autorità locali, di politiche volte ad armonizzare trasporti urbani e tutela dell’ambiente, nonché la promozione di un approccio integrato.

Dai primi passi alla sperimentazione

Il 10 novembre 2009 in Commissione IX Lavori pubblici della Camera iniziava l’esame del provvedimento europeo relativo al periodo 2009-2012 e a seguito di questo Piano sono stati numerosi gli incentivi per perseguire obiettivi coerenti con le finalità della programmazione. Tra queste, la promozione di sistemi di trasporto efficienti a basse emissioni o la pianificazione di itinerari multimodali o intermodali.

Negli anni successivi, anche altri documenti hanno contribuito all’avvio di un nuovo mercato legato alla mobilità sostenibile e al trasporto urbano a emissioni zero, tra cui la legge 134/2012 che istituiva il PNIRE (Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli elettrici), la direttiva europea 94/2014 DAFI sull’infrastruttura per carburanti alternativi e la Road Map per la mobilità sostenibile pubblicata dal Ministero dell’Ambiente nel 2017.

Il 4 giugno 2019 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti guidato da Danilo Toninelli (M5S) pubblica il Decreto micro-mobilità %%note2%%, previsto dalla Legge di Bilancio 2018, con il quale si dà il via alla sperimentazione dei dispositivi di micro-mobilità elettrica. Si stabilisce così che monopattini elettrici, segway, hoverboard e monowheel potranno circolare solo nei comuni che aderiscano alla sperimentazione. Il decreto aggiunge, inoltre, specificazioni relative alle caratteristiche dei dispositivi e prescrizioni in merito al loro utilizzo: 500w di potenza nominale massima, segnalatore acustico, velocità pari o inferiore a 20 km/h (6 km/h per le aree pedonali), accesso solo su piste ciclabili, aree pedonali e zone30 e obbligo del casco e della patente AM per i minorenni dai 14 anni. I comuni di Cattolica, Pesaro, Rimini, Verona, Milano e Torino si sono subito organizzati per rendere operativa e in totale sicurezza la sperimentazione, mettendo fine a controversie e maximulte derivanti dall’utilizzo improprio dei dispositivi.

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I pareri a favore e il punto di svolta

L’aspetto relativo alla illegalità di tali mezzi è emerso più volte nel dibattito politico e istituzionale. A favore della micro-mobilità, si sono espressi soprattutto il Movimento 5 Stelle (a sostegno dell’operato del Ministro Toninelli), Italia Viva e il Partito Democratico. A livello mediatico, rilevante è stata la presenza dei parlamentari Luciano Nobili (ex PD, dal 19 settembre 2019 confluito in IV) e Tommaso Nannicini (PD) al sit-in organizzato da Legambiente di fronte al MIT a fine novembre 2019 per chiedere subito nuove regole di circolazione su strada per i dispositivi di micro-mobilità.

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Nel dibattito istituzionale troviamo, invece, una forte presenza di partiti di centro destra come Forza Italia e Lega. Molteplici sono stati gli atti di sindacato ispettivo, gli ordini del giorno e le risoluzioni parlamentari presentati sul tema micro-mobilità a partire da dicembre 2018. Gli argomenti che più degli altri hanno impegnato il Governo sono stati l’estensione delle misure e delle condizioni di incentivazione e detrazione già previste per l’acquisto di veicoli ibridi o elettrici ai dispositivi di micro-mobilità, l’ampliamento delle piste ciclabili e delle carreggiate dedicate ai dispositivi di micro-mobilità e, infine, una più precisa regolamentazione delle sanzioni.

Ma il vero punto di svolta nella questione è stato l’emendamento presentato dal Senatore Eugenio Comincini (IV) relativo all’equiparazione dei monopattini ai velocipedi. Il cosiddetto emendamento salva monopattini %%note4%% , frutto di un accordo politico tra i gruppi parlamentari, viene approvato durante l’esame della Legge di Bilancio 2020 nella Commissione 5 Bilancio del Senato nella seduta del 9 dicembre 2019. E così, i monopattini sono ufficialmente equiparati a partire dal primo gennaio 2020 e sono liberi di circolare nelle strade al pari delle biciclette. Un accordo politico che non è tuttavia stato condiviso dalla totalità delle forze in Parlamento, e che ha aperto dibattiti sull’incolumità dei pedoni e sull’opportunità di introdurre un’età minima per i conducenti.

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Anche il MIT, nelle parole del Sottosegretario Roberto Traversi (M5S) alla presentazione del Focus 2R di Confindustria ANCMA del 20 gennaio 2020, ha annunciato dei contro emendamenti per annullare l’equiparazione. La logica del MIT rimaneva apparentemente quella di continuare la sperimentazione e analizzare i dati prodotti a 18 e 24 mesi dall’avvio.

I contro emendamenti annunciati, tuttavia, non hanno segnato stravolgimenti: è infatti definitivamente confermata l’equiparazione dei monopattini elettrici alle biciclette e viene disposta inoltre la proroga di un anno della sperimentazione della circolazione di segway, hoverboard e monowheel. Sono infine disciplinate dai comuni le attività di noleggio di monopattini in modalità free floating. Tali nuove disposizioni, frutto di emendamenti voluti dal MIT, segnano pertanto un cambio di rotta nella logica del Ministero, che si pone positivamente in merito alla libera circolazione dei monopattini elettrici.

L’opportunità in più portata dal Covid-19

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Sia per la facile e veloce fruibilità, sia per essere alimentati elettronicamente (e dunque a emissioni zero), i mezzi di micro-mobilità elettrica sono presi a modello per una ripartenza post Covid all’insegna della sostenibilità e del trasporto intermodale. Amministratori di varie città hanno presentato programmi per migliorare e agevolare la micro-mobilità. Inoltre, la Ministra Paola De Micheli, nel question time %%note4%% alla Camera dei Deputati del 29 aprile 2020 interviene annunciando la creazione di un bonus mobilità alternativa %%note5%% , un contributo che copre il 60% della spesa (fino a un massimo di 500€) per l’acquisto di biciclette e mezzi di micro-mobilità elettrica o per l’acquisto di abbonamenti di servizi sharing. Insomma, l’emergenza ha funzionato da incubatore di nuove policy e da acceleratore di progetti di mobilità urbana nel rispetto delle linee guida dei vari Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile adottati a livello locale e dell’undicesimo sustainable development goal delle Nazioni Unite %%note6%% dedicato a “rendere le città e gli insediamenti umani inclusivi, sicuri, duraturi e sostenibili”.

L’art. 229 del decreto Rilancio (decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34) riprende in toto l’annuncio della Ministra De Micheli sul bonus (disponibile per i residenti maggiorenni nelle città con più di 50 mila abitanti, capoluoghi di provincia e città metropolitane) e presenta anche novità sul fronte del decongestionamento stradale: viene introdotta la “casa avanzata”, una linea di arresto ai semafori avanzata di almeno tre metri rispetto a quella tracciata per tutti gli altri veicoli e dedicata a bici e mezzi di micro-mobilità elettrica, e la “bike lane” ovvero una corsia ciclabile ricavata nella parte destra della normale corsia di marcia per far circolare in sicurezza i mezzi di micro-mobilità nello stesso senso di marcia.

La posizione degli stakeholder

Associazioni di consumatori, associazioni di categoria, associazioni ambientaliste e attori istituzionali, oltre agli investitori privati: i soggetti coinvolti dal tema si sono divisi in schieramenti divergenti fino a gennaio 2020, ma a seguito dell’emergenza sembrano tutti convergere verso una sostanziale apertura alla micro-mobilità elettrica nelle città.

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Tra tutti gli stakeholder, le società di sharing sono ovviamente gli operatori del settore che hanno più interessi nella promozione della micro-mobilità elettrica: Helbiz, Lime, Bird in collaborazione con EnelX, Wind Mobility, Uber, Dott, VOI., BitMobility, Circ, Hyve, Tier e GoVolt sono attualmente attivi nei comuni italiani con servizi di bike sharing free-floating, ma potremmo menzionare anche tutti gli attori della filiera di produzione dei mezzi elettrici che non possono considerarsi secondari nella rappresentanza dei propri interessi, come Xiaomi, Segway e le italiane VivoBike, Nilox e Nito Bikes.

La Bird Mobility e la Wind Mobility hanno rilasciato documenti in Commissione Trasporti alla Camera il 29 ottobre 2019 nell’ambito dell’esame delle proposte di legge sulle Modifiche al Codice della Strada. Nelle memorie acquisite dalla Commissione le due società avanzano proposte di regolamentazione della micro-mobilità e soprattutto ammoniscono il Parlamento circa la mancata equiparazione tra velocipedi e monopattini elettrici che potrebbe precludere la nascita di un settore produttivo in Italia, perdendo le relative opportunità in termini di sviluppo dell’innovazione e di creazione di posti di lavoro. Nel novembre 2019 l’azienda di monopattini sharing Lime ha commissionato alla società di statistica SWG un sondaggio sulla concezione degli italiani riguardo ai monopattini elettrici.

Ne è emerso che per 3 italiani su 4 i monopattini andrebbero equiparati alle biciclette a pedalata assistita, seppur rimangano ancora troppi ostacoli normativi e molte incertezze su dove e come poterli utilizzare. Per le associazioni di categorie, si sono particolarmente esposte sulla tematica ASAPS e Codacons, preoccupate in primo luogo per la sicurezza stradale, tanto che a maggio 2020 ASAPS crea un Osservatorio sul Monopattino con l’obiettivo di monitorare i sinistri e le problematiche legate all’utilizzo del nuovo mezzo. Per quanto riguarda Codacons, invece, ad un iniziale scetticismo sulla sicurezza dei monopattini testimoniato dal presidente Carlo Rienzi a gennaio 2020, si contrappone un cambio di posizionamento espresso attraverso le proposte al comune di Milano per la Fase 2, qualche mese dopo.

Quella che più si è spesa sul tema è ovviamente Confindustria ANCMA , che già nell’audizione in Commissione Trasporti alla Camera dell’11 febbraio 2019, nell’ambito dell’esame delle proposte di legge C. 24 e abb. (Modifiche al Codice della Strada), propose emendamenti riguardanti la disciplina di circolazione della micro-mobilità. A seguito dell’emendamento Comincini a dicembre 2019 l’Ancma, nelle parole del suo Presidente Paolo Magri, auspicava una riformulazione della misura che consentisse di riprendere l’attività sperimentale promossa nella scorsa primavera dal Ministero dei Trasporti, solo in questo modo sarebbe stato possibile arrivare ad un corretto inquadramento dei veicoli di micro-mobilità all’interno del Codice della Strada. Per Ancma sono oggi rilevanti due aspetti: il primo legato all’industria italiana dei monopattini elettrici, quasi inesistente, che soffrirebbe un importante aumento delle importazioni dalla Cina; il secondo legato invece all’assenza di standard comunitari che esplicitino i requisiti di sicurezza dei mezzi elettrici (come è ad esempio per le biciclette a pedalata assistita – UNI EN 15194).

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AMODO  e Kyoto Club, anch’esse audite  dalla IX Commissione il 6 marzo 2019, si battono per la liberalizzazione della micro-mobilità e propongono regole per una mobilità dolce e sostenibile che costituisca per il futuro un concreto aiuto alla decarbonizzazione nei trasporti urbani di merci e persone. Per le soluzioni di mobilità post emergenza Legambiente, AMODO e Kyoto Club sono cofirmatarie di un appello inviato al Governo ed alle istituzioni con sette principali proposte per la ripartenza.

 

 

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